Om Sporvejen
Læs vores historie
Byens Burger Bar
Sporvejen er i bedste autentiske stil, ikke et særligt stort sted, så der kan til tider være meget at se til for personalet, når klokken ringer og sporvognen ruller afsted. Er du ikke sulten, kan du sagtens kigge forbi til en kold fadøl, café latte eller en dejlig varm lumumba, og mærke den gode stemning.
“Sporvejen” har igennem tiden kun haft to ejere, og hele indretningen og konceptet har vi valgt at beholde i samme hyggelige stil. “Sporvejen” åbnede tilbage i 1975 og er i bund og grund sammensat af to gamle linie 14 sporvogne. Alt vores pænte pynt og interiør er orignalt, så når du kommer og spiser hos os, vil du komme til at sidde i ægte sporvogns-sæder, omgivet af alt hvad der har med sporvogne at gøre. En oplevelse uden lige!
Alle er velkomne i vores gæstfrie restaurant, og gæsterne kommer i alle aldre, lige fra børnebørn til deres bedsteforældre. Kom og snup en tur i sporvognen!
Linie 14’s historie
Linie 14’s forfader er en hestetrukken buslinje fra 1841.
I året 1863 blev der lagt spor på den første del af linjen og den første sporvogn kunne opleves i København
I året 1884 blev der indsat dampdrevne sporvogne, men det blev nu ikke den forventede succes, så den måtte lukke allerede 6 år efter, i 1892. Det var først i året 1904 at den blev genåbnet som en elektrisk sporvej.
Linie 14 kørte sidste gang som sporvogn den 16. oktober 1965.
Hvad skete der med sporvognen?
Den 22. april 1972 var Københavns sporvejssystem, et af Europas største, nedlagt i rekordtempo af en handlekraftig sporvejsborgmester.
Baggrunden for at København sagde farvel til sporvognene var, at der i udlandet var en tendens til at omstille sporvejsdriften til busdrift. Det økonomiske opsving i 1960’erne, og den dermed følgende eksplosion i antallet af biler, betød stadigt vanskeligere forhold for den kollektive trafik. Og mange bl.a. FDM havde travlt med at agitere for, at alle verdens ulykker skyldtes sporvognene.
Medvirkende til at sporvognene mistede deres popularitet i sin tid var, at en stor del af materiellet var leveret i begyndelsen af 1900-tallet, og det var i drift i næsten 70 år. Sporvejsnettet blev heller ikke moderniseret, så sporvognene blev ikke adskilt fra den øvrige trafik, som det skete i mange europæiske byer.
For en gangs skyld var politikerne i København usædvanligt hurtige på aftrækkeren. De valgte at nedlægge alle sporvognslinjer, mens man i udlandet var mere tilbageholdende. Bare et år senere i 1973 kom den første oliekrise, hvilket fik ansvarlige politikere til at tænke sig om og nedlægninger blev sjældnere.
Nye moderne sporvogne, men for sent
I København begyndte man i 1960 langt om længe at anskaffe nye ledvogne fra fabrikken Düvag i Tyskland. De blev kaldt ”Frk. Düsseldorf”, men de kom desværre for sent.
I hovedstaden blev omstillingen til busdrift baseret på planer fra 1962, hvor kun de mest benyttede sporvognslinjer skulle blive tilbage, indtil byen fik sin undergrundsbane. Argumentationen med, at busserne kunne énmandsbetjenes, mens en sporvogn krævede tre mand i motor og bivogn vandt politikernes gehør. Dertil kom, at man ifølge Københavns Sporveje ikke kunne énmandsbetjene sporvogne, hvilket resten af Europa ikke var klar over.
Disse planer ændredes allerede i 1965 til, at alle sporvognslinjer skulle omstilles til busdrift i løbet af 10 år. Omstillingen blev gennemført i rekordtempo, så allerede den 22. april 1972 kørte den sidste sporvogn på linje 5 i remise for sidste gang.
Københavnerne kunne dagen efter tage afsked med deres elskede sporvogne ved en afskedskavalkade. Mange borgere havde protesteret over de massive nedlæggelser, men de blev ignoreret.
Da sporvejsnettet i København var størst havde man et linjenet på 99,8 km. med 18 forskellige linjer. Denne investering ville i nutidskroner svare til ca. 20 mia.kr.
Nye sporvogne foræres væk som U-landsbistand
Den danske stat dækkede Københavns og Frederiksbergs omkostninger ved ”salget” af de 99 nyeste sporvogne til Egypten, og de blev sendt ad søvejen i hhv. 1969, 1971 og 1972. Dermed var de senest anskaffede top-moderne sporvogne kun i drift i tre år. Da det viste sig, at Egypterne ikke kunne betale, blev disse helt moderne sporvogne overdraget som U-landshjælp. Det har vist aldrig været praktiseret af noget andet land hverken før eller siden, at forære deres mest moderne bytrafikmateriel væk som U-landsbistand.
Siden har busserne været den eneste kollektive trafikform i gadeplan. Det har slidt på de københavnske veje. Hver bus slider nemlig 10.000 gange mere på vejene end en personbil. Dermed blev en forureningsfri kollektiv trafikform erstattet med mere luft-og støjforurenende bytrafik på gummihjul.
Borgerne ønsker letbaner
I 2007 spurgte Københavns Radio, om man skulle have sporvognene tilbage. 600 lyttere deltog i en P4s morgen SMS-afstemning, og de var i hvert tilfælde ikke i tvivl. 9 ud af 10 lyttere sagde JA.
På det tidspunkt ønskede Vestegnens politikere og erhvervsledere, at der skulle etableres en letbane langs Ring 3, og i den forbindelse kunne man dokumentere, at en to år gammel undersøgelse viste, 70% af befolkningen langs Ring 3 ønskede en letbaneløsning, og at de ville bruge den.
Siden har busserne været den eneste kollektive trafikform i gadeplan. Det har slidt på de københavnske veje. Hver bus slider nemlig 10.000 gange mere på vejene end en personbil. Dermed blev en forureningsfri kollektiv trafikform erstattet med mere luft-og støjforurenende bytrafik på gummihjul.
